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    新能源行業的四大風口


    發布時間:2022-05-31



    據乘聯會方面最新預測,2022年國內新能源汽車乘用車累計銷量將超過550萬輛,市場滲透率達到25%左右。

     

    另一方面,2021年12月8日召開的中央經濟工作會議為2022年的碳達峰碳中和工作把握了節奏和方向。會議強調,要正確認識和把握碳達峰碳中和,實現碳達峰碳中和是推動高質量發展的內在要求,要堅定不移推進。會議指出,碳達峰碳中和工作要堅持全國統籌、節約優先、雙輪驅動、內外暢通、防范風險的原則。

     

    在“雙碳”目標的實現過程中,新能源汽車行業被寄予了厚望?!?030年前碳達峰行動方案》明確提出,到2030年,當年新增新能源、清潔能源動力的交通工具比例達到40%左右。

     

    在雙碳目標驅動下,加速“脫碳”成為相關產業發展的大趨勢,大力發展新能源成為社會共識。

     

    根據國家能源局最新數據,2021年全國新能源發電裝機規模取得歷史性突破,新能源年發電量首次突破1萬億千瓦時大關,保持全球領先優勢。

     

    清潔能源消納也取得新進展,風電、光伏和水能利用率分別達到96.9%、97.9%和97.8%,這意味著,在“3060”的雙碳戰略下,一場基于化石能源的現有系統快速向基于非化石能源的零碳能源轉型的全面競賽正在加快。

     

    我國到2030年非化石能源占一次能源消費比重將達到25%左右,綠色低碳成為新共識,新能源發展進入活躍期,新能源及其相關產業正站在風口。

     

    展望未來,我國碳達峰、碳中和的“1+N”政策體系的頂層設計已經出臺,各分領域規劃也正在制定過程中,我國新能源產業正迎來多元化綜合能源應用場景的轉型,進入從1到N的新發展階段。

     

    在這個新的發展過程中,新能源行業的熱點問題層出不窮,結合宏觀政策導向和相關產業發展趨勢,本文將對新能源行業的幾大熱點問題略作簡要探討。

     

     

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    分布式光伏發電何去何從?

     

    所謂分布式光伏發電,首先是光伏發電,就是人們常說的太陽能發電,分布式則是指在用戶場地附近建設,運行方式以用戶側自發自用、多余電量上網,且在配電系統平衡調節為特征,分布式發電并網可以“自發自用,余電上網”,也可“統購統銷(全額出售給電網)”。

     

    據初步統計,我國僅利用現有的建筑安裝光伏發電其市場潛力就大約有3萬億千瓦以上,再加上西部廣闊的戈壁光伏發電市場潛力約為數十億千瓦以上,太陽能光伏發電具有廣闊的發展空間,其發展潛力十分巨大。

     

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    2017年,隨著地面光伏電站棄光影響和分布式收益上升等眾多原因,分布式光伏迎來大爆發,那時的分布式光伏市場,有著2000多家大大小小的EPC企業,形成了從龍頭光伏企業到小型經銷商,再到居民家庭的“全民光伏”市場。

     

    但這樣的盛況在“531”后戛然而止。2018年5月31日,由于分布式光伏發展勢頭大超預期,其較高的補貼強度進一步加劇了本就存在的補貼缺口,為此國家能源局在當日的會議上為行業踩下急剎車,業內俗稱“531新政”,讓光伏行業迅速降溫,此后從2018到2019年,全國光伏裝機數量持續下降。

     

    然而,2020年一場突出起來的疫情卻給分布式光伏產業帶來了新的轉機。2020年1月國家能源局在《關于2020年風電、光伏發電項目建設有關事項的通知(征求意見稿)》中提到,2020年光伏補貼總額15億元,其中競價項目補貼總額10億元,戶用補貼總規模為5億元。同時一些地方政府也陸續出臺了一些相關政策推動了分布式光伏產業的發展。

     

    除了政策層面,疫情期間農村務工人員外出打工不方便,分布式戶用光伏不但能解決就近就業問題,而且還能為農民創收,也屬實吸引了相當一部分人的入局。

     

    同時也因為“531新政”的實施,反倒是讓一部分的政策投機者退出了,而一些看好分布式光伏產業的堅守者則迎來了新的曙光。

     

    由于行業的發展,上下游產品的價格整體都在下降,分布式光伏電站的建設成本在不斷下降,組件的發電銷量也在不斷提高,同時平價上網為分布式光伏大規模發展掃平了道路,越來越多的中小企業看好分布式光伏的投資價值。

     

    2021年是分布式光伏發電行業發展史上濃墨重彩的一年,碳達峰和碳中和的“30·60”目標正支持中國甚至全球的新能源產業飛速發展,無論是上游制造業亦或是下游投資都如火如荼的進行中,分布式光伏發展的不確定性已然消除,這個一度被視為“雞肋”的終端投資形式正站在重回巔峰的起點。

     

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    根據相關數據,2020年借助于系統成本的快速下降以及新玩家的入局,分布式光伏的投資熱潮在2020年迅速回歸。

     

    進入2021年,這一趨勢愈發明顯,在此前市場化規律推動的基礎之上,整縣推進已經成為2022-2023年分布式光伏快速發展的主要推手之一。

     

    從市場格局看,早在2020年央企加速介入分布式光伏投資領域的跡象已經顯現。而在整縣推進政策之后,全國已啟動整縣推進項目招標的,業主無一例外的均為央企或者地方國有企業以及部分行業頭部企業。

     

    整縣推進給國有投資企業帶來了一種開拓分布式光伏市場更為擅長的途徑以及更堅定的決心。這勢必會進一步催化分布式光伏的發展速度,所以正有越來越多的企業開始跨界踏入這一領域.除了中字頭的央企之外,京東、菜鳥、順豐等企業也在陸續布局、投資光伏項目。

     

    例如京東明確表示到2030年,將聯合合作伙伴搭建全球最大的屋頂光伏發電產能生態體系,同時預計用3年的時間,搭建起1000兆瓦的光伏發電能力,為85%的京東智能產業園提供綠色能源。

     

    發生在2021年三季度的雙控與限電以及取消工商業目錄電價等事件毫無疑問進一步催化了分布式光伏業主自投的熱情。在上述宏觀形勢之下,各省工商業用電大幅度上漲電價,出于對未來電價上漲的預期,投資分布式光伏電站成為用電企業的最佳選擇。

     

    從產業發展的角度,分布式光伏發電無疑是被寄予厚望的,未來的分布式光伏市場必然也會迎來更多的新鮮事物,而機遇與挑戰一向相伴相生,找準定位,順風而行的企業必然能走得更快更穩,這其中的戰略抉擇和執行能力至關重要。

     

     

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    新能源汽車行業還有哪些機會?

     

    新能源汽車,或者說是電動汽車行業無疑是整個新能源行業中最引人注目的那顆明珠。

     

    2021年,我國新能源乘用車市場滲透率達到19.1%,即將超過20%臨界點,走過了政策驅動的培育期,即將進入市場主導新階段,充分說明這一市場已經從政策驅動轉向了市場拉動。

     

    2021年伊始,百度、騰訊、小米、華為等互聯網與電子消費企業紛紛宣布進入新能源汽車行業。

     

    與上一輪跨界造車新勢力多以電動化為切入點不同,此次互聯網科技巨頭們的入局,將直接從智能化與網聯化進入,在科技與軟件生態上構建競爭壁壘。

     

    2021年12月31日財政部等四部門發布的《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》指出,新能源汽車補貼標準在2021年基礎上退坡30%。

     

    但業內普遍認為,補貼退坡后,新能源汽車市場整體價格會出現短暫波動但會迅速恢復正常,補貼退坡對于新能源汽車市場的影響比較短暫,增長依舊是行業大趨勢。

     

    在新能源汽車行業即將進入市場拉動的快速增長階段,還存在哪些新的產業機會呢?

     

     

    新能源汽車后市場

     

     

    汽車后市場是指汽車銷售以后,圍繞消費者買車后所需要的一切服務,大體上可以分為:保險、金融、IT、養護、維修配件、二手車及租賃等。

     

    傳統燃油車因為零配件數量龐大,所以燃油車市場一直沒有形成規?;钠蠓展?,目前還是一群極度分散的螞蟻,而新能源汽車后市場有可能出現規?;姆掌髽I。

     

    與此同時,新能源汽車的車后服務在未來會跟廠商捆綁得非常密切。

     

    因為新能源汽車涉及到電氣系統,更偏自動化,或許某個零件與系統不吻合,就無法使用,不像傳統燃油汽車有著眾多的副廠零配件,車后服務受廠商的影響,或者二者的博弈關系會更深。

     

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    另一個汽車后市場則是車內設施和車載內容。新能源緊密結合的就是智能化,智能化聯網是必不可少的,只要聯網就會有很多生意可做,不管是軟件還是硬件。

     

    一些做汽車軟硬件一體化的公司,自己不造車,提供一整套解決方案,相當于原來PC時代的微軟,它不賣硬件而是賣操作系統,這會是個獨立的發展空間,實際上華為目前走的就是這條路子。

     

    上一個萬億級別的產業是互聯網產業,誕生了BAT及字節跳動等諸多巨頭,未來新能源汽車會成為重要的出行工具和信息載體。

     

    圍繞汽車出行,給車內人員提供休閑娛樂等車在內容將是重要的創業方向,目前包括QQ音樂、網易云音樂、喜馬拉雅等在內的企業競爭也轉移到了車載端,或許會在此決出下半場的勝負。

     

     

    后新能源汽車產業

     

     

    所謂的后新能源汽車產業,并無此專業定義,本文所說的是指一輛汽車從報廢拆解開始到后續的回收利用環節的總稱。包括對新能源汽車廢舊動力蓄電池進行多層次、多用途的合理利用,主要包括梯級利用和再生利用。

     

    隨著新能源汽車銷量的不斷增長,今后新能源報廢車的數量也必然隨之增加。據相關數據測算,2025年退役動力鋰電池將達到134.49GWh,對應354億元的市場空間。

     

    汽車退役的電池大部分還有70%以上的容量,在將其拆下來進行檢測評估和重組后,可裝成儲能系統用于新能源發電廠的削峰填谷。在使用容量剩余不足30%后再將其進行拆解,提煉其中的鈷鎳鋰等元素,重新用于電池制造。

     

     

    新能源共享平臺

     

     

    隨著共享單車的逐漸成熟,隨之而來的共享新能源汽車毫無疑問會占據主場。

     

    如何利用碎片化市場,如何在使人們方便快捷的同時利用新能源汽車創造新的利潤顯然是值得好好思考的問題。

     

    汽車的特性使得它相比于單車一定會更受人們歡迎,而過去共享單車所主打的環保經濟對于新能源汽車來說絕對是量身定制。

     

    隨著新能源汽車制造成本的不斷下降和續航里程的大幅度增加,以及周邊增值服務的越來越多元,新能源汽車共享出行的未來也逐漸明朗,這必然是未來新能源汽車產業發展的一個大趨勢。

     

     

    整車的機會在于下沉

     

     

    整車毋庸置疑是新能源汽車產業最重要的內容,之所以放在最后來講,是因為留給常規意義上的整車創業機會已經不多了。

     

    因為它的門檻很高,蔚小理至今仍然在虧損之中,燒錢還在繼續;其次時間窗口也很緊迫,特斯拉第二工廠已在選址、小米已經入局、傳統車企全力轉型等等,無不昭示著這個領域競爭的激烈程度。

     

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    但是我們也要看到,國內15萬以內乘用車終端銷量占比高達66.4%,同時,我國仍然有6億人月收入不足1000元,9億人月收入2000元以下。

     

    而目前主流的電動車基本上都在10萬元以上,甚至大部分車企的主流新能源汽車產品是超過15萬元的。

     

    從這個角度看,國內造車價格往下探做差異化競爭還是有機會的。

     

    尤其是縣城農村人口有剛需、充電方便、電費相對便宜、對于長途出行需求也較低,從山東的“老頭樂”產業發達程度足以能看出這部分市場的龐大需求,這部分“老頭樂”用戶的消費升級和時尚化現代化出行消費需求也是顯而易見的。

     

    總體來說,新能源汽車整車制造的創業機會更多的在于價格的下沉,高端產品的功能簡化和設計創新。

     

     

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    氫能源到底有沒有未來?

     

    新能源產業領域另一個超級熱點就是“氫能源”了,有人非常“追捧”這項新技術,但是有人卻對這項技術“嗤之以鼻”。甚至關于未來新能源汽車動力來源是何種,是全電還是氫能源還是其它新技術,仍然存在很大爭議。

     

    氫能源技術到底有沒有未來仍然值得商榷,本文認為,氫能源的未來將有以下幾個特點。

     

     

    乘用車不會大規模氫能源化

     

     

    首先要澄清一個概念,目前所說的“氫能源汽車”完整的稱呼應該是“氫燃料電池汽車”,目前氫氣并不能和燃油一樣直接通過燃燒做功驅動車輛,而是要通過燃料電池技術將氫氣的“氫能”轉化為“電能”,然后再用“電能”驅動電機來推動車輛行駛。也就是說“氫能源汽車”本質上還是“電驅動汽車”,并不是“氫內燃機車”。

     

    姑且不去論“儲氫罐”存在的安全性問題,單單只說技術和結構的復雜性,“氫能源車”一定是遠遠高于純電動車的,這就決定了其制造成本難以降到足夠低廉,推廣上不具備成本優勢,也就制約了其產業的進一步發展了。

     

    其他原因還包括目前的車載儲氫技術、安全性、成本、加氫站、制氫以及運輸等方面都存在諸多的問題還未解決,同時還存在著專利制約等等不利因素。

     

    而另一方面,我國的電動乘用汽車產業則發展迅速,國家在相關的電動化產業扶持、補貼和基礎設施建設方面都花費了巨大的成本和精力,在電動汽車已經趨于進入高速發展階段,沒必要也不可能再去扶持“氫能源乘用汽車”了。

     

     

    氫能源商用車或是下一個風口

     

     

    反倒是氫能源燃料電池車在商用車上的運用已經有了段時間,早在2008年北京奧運會上就有氫燃料客車的參與,在城市貨運中以“氫車熟路”為代表的運營公司也已經在推廣使用。經過幾年的市場探索和技術發展,可以發現從整體的TCO成本來看,運距長、載量重的重卡市場前景更為廣闊。

     

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    氫燃料客車

     

    在2020年《關于開展氫燃料電池示范應用的通知》中也明確指出,短期以商用車尤其是重卡為主要抓手。

     

    相對于乘用車,商用車的重卡長途運輸場景更為適合氫燃料電池。

     

    主要是因為固定線路或者長途線路對于加氫站布點的要求會相對容易實現,其次商用車長途運輸大都是在400公里以上的,相對于純電技術而言,氫燃料無論是車輛自重還是續航里程上都要明顯優于純電。

     

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    在近兩年,以一汽解放、東風商用車、上汽紅巖為代表的商用車企業氫燃料重卡都紛紛亮相各大重要展會,也進一步佐證了氫燃料重卡的未來可期。

     

    在國際市場上也有像Nikola這樣被稱作“卡車界特斯拉”的初創企業,通過構建自己的加氫網絡、生產自己的燃料電池、建立合作伙伴關系,成為美股市場上的紅人。

     

     

    氫能源產業未來發展價值巨大

     

     

    能源變革的過程中,氫能被普遍認為是實現零排放社會的終極能源解決方案。

     

    中國作為世界第一大產氫國,氫能產業正在迅速發展,2021年氫能被正式寫入“十四五”規劃中,中央政府及地方各級政府推廣氫能的政策密集出臺,補貼力度進一步加大,截止2021年底,全國范圍內省級直轄市級的氫能產業規劃超過10個,地級市及區縣級的氫能專項規劃超過30個。

     

    氫能作為完全零排放的清潔能源,是實現“雙碳”目標的重要渠道,氫能可以幫助人類脫碳、固碳,甚至實現負碳。

     

    對于終端用能來說,可以把氫能作為主要能源,通過氫電互補體系實現工業用能領域二氧化碳排放量的減少甚至消除。從未來長遠發展的角度來看,氫能源都將會是未來新能源發展的終極方向之一。

     

     

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    節能建筑將會有哪些創新?

     

    在我國加快推進高比例可再生能源發展過程中,值得注意的是當前光伏、風電等新能源品種正在從單一能源形式走向多元化綜合能源應用場景轉型,新能源行業下一步發展方向將體現在全場景能源變革上。

     

    從全球來看,建筑行業貢獻了碳排放總量的40%,2018年我國建筑全過程碳排放總量占全國碳排放的比重達到51.3%,因此在“雙碳”背景下,加強新能源與建筑相結合應用場景的擴展將至重要的發展方向。

     

     

    光伏建筑一體化

     

     

    光伏建筑一體化(BIPV)的太陽能光伏系統與現代建筑的完美結合,是將太陽能發電系統與屋頂、天窗、幕墻等融合為一體的綠色環保建筑。

     

    BIPV已經成為未來建筑的發展方向,能夠運用在舊屋改造、新房建筑等多個場景,未來市場空間巨大,滲透率將會持續提升。

     

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    BIPV其實并不是新鮮的概念,可以說是高開低走,很長一段時間內都是不溫不火甚至銷聲匿跡的狀態,而近年來BIPV又開始走入行業的視線中,根本原因在于近幾年光伏發電成本的快速降低,使得光伏發電成為最廉價的能源,這也極大地促進了BIPV的再度發展。

     

    建筑行業是我國實現“雙碳”目標的重要主戰場,在政策的強力驅動下,目前BIPV已經蓄勢待發,根據相關專家預測,到2023年,這一產業將迎來真正的“大爆發”。

     

     

    家庭儲能系統

     

     

    家庭儲能的典型代表是特斯拉的Powerwall,特斯拉于2021年底宣布其已經安裝了25萬套家用電池組(Powerwall),它以領先的每千瓦時能源容量成本在家庭儲能業務中掀起了風暴。

     

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    特斯拉的Powerwall是可以儲能、檢測斷電情況,并在停電時為住宅供電的綜合電池管理系統。

     

    與傳統發電機不同,Powerwall無需保養、不耗油也不會產生噪音,保證家庭的持續供電,同時搭配太陽能,利用陽光充電,可在斷電的情況下為家庭連續供電數天。

     

    根據相關數據,2020年中國家庭儲能市場規模約86億元,2027年將有望達到300億元。

     

    隨著我國戶用分布式光伏裝機的增加,以及中低端電動汽車的推廣,尤其是在河北、山東、河南、江蘇北部、安徽北部等光照資源豐富的平原地區,“戶用分布式光伏+電動汽車”的組合模式將更早走向成熟,這里將可能是國內家庭儲能率先成熟應用的地方,進而形成“戶用分布式光伏+家庭儲能+電動汽車”的閉環模式。

     

     

    綜合能源管理

     

     

    根據《中國建筑能耗研究報告》相關數據,僅2016年我國建筑能源消費總量就達8.99億噸標準煤,占全國能源消費總量的20.6%。

     

    隨著我國城市化的進一步發展,城鎮房屋數量更是得到了進一步的增加,在“雙碳”目標的戰略要求下,降低建筑能耗迫在眉睫。

     

    對于大型建筑而言,在沒有能源管理系統的情況下,很難了解清楚建筑內電、水、熱等相關能源設備運行與損耗情況從而導致很多不必要的浪費。因此,為了降低建筑能耗,引入綜合能源管理系統勢在必行。

     

    綜合能源管理系統可有效實現能耗數據采集的實時分類、能耗狀況的在線監測、趨勢分析管理和能耗費用分攤。

     

    在保證供電安全可靠的同時,對設施設備的總能耗進行自動化管理,為設施設備的節能管理和改造提供依據,協調節能手段管理,消除高效能耗,降低整體能耗,達到節能減排的目的。(完)

     

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